７月２０日（火）放送の「ワールドビジネスサテライト」（テレビ東京）でクラシックカーの改造ＥＶ化について取り上げていたのでご紹介します。
なお、日付は全て番組放送時のものです。
ＥＶの新車生産への動きが加速する中、全く異なるアプローチも出てきています。
ロールスロイスのような高級クラシックカーがずらりと並ぶ場所、実はＥＶに改造する工場なのです。
２０１８年創業の自動車ベンチャー、ルナズ（イギリス・シルバーストン）では熟練の技術者たちが半年ほどかけてクラシックカーをＥＶに改造していきます。
まずクラシックカーを完全に分解、その後バッテリーの配置場所や電気系統などを再び設計し、組み立て直すのです。
ＣＥＯのデビッド・ロレンスさんは次のようにおっしゃっています。
「データで再設計することが技術の要です。」
完成したＥＶ版の１９６１年製ロールスロイス「ファントムＶ」の価格は７５００万円〜となっています。
内装については、当時の特徴をなるべく残しています。
運転席と後部座席の間には伝統的な間仕切りスクリーンもあります。
一方で、ロレンスさんは次のようにおっしゃっています。
「エアコンなど、今のロールスロイスで必要な機能は付けています。」
「クラシックカー市場だけでなく、ＥＶのロールスロイスが欲しい人も狙っています。」
先月、サッカーの元イングランド代表のデビッド・ベッカムさんがルナズの株式の１０％を取得し、注目されました。
更にロレンスさんは次のようにおっしゃっています。
「これがトラックの中身だ。」
「改造で何を節約出来るかチェックします。」
実は今後、トラックやごみ収集車など産業用の運搬車でも改造ＥＶを増やす計画なのです。
欧米だけでごみ収集車は約８０００万台もあるため、ＥＶに改造する需要は高まると見ています。
これを見すえ、ルナズは改造ＥＶの生産能力を現在の年間１２０台から数年で４０００台にまた一気に拡充する計画です。
ロレンスさんは次のようにおっしゃっています。
「クルマは将来世界で約２０億台になります。」
「どうＥＶ化するか考えないと。」
「全部新車というわけにいかないので、改造は一つの答えです。」
このＥＶ化ですが、どうしてヨーロッパがここまで力を入れているのかという、その背景には“脱炭素化”を進めていかないと市場からの退場を迫られてしまうという“炭素負債”という考えがあるといいます。
解説キャスターで日本経済新聞 編集委員の滝田洋一さんは次のようにおっしゃっています。
「“炭素負債”というのは企業に課す炭素税ですね。」
「そして排出量取引などで企業が負担するコストということになるんです。」
「要するに“脱炭素”でもたもたしていると、環境コストが増して企業の経営が苦しくなる、そういう意味ですね。」
「（“炭素負債”の規模について、）日本経済新聞が世界で炭素を排出する主な企業、１０００社について試算したんですね。（添付参照）」
「２０５０年までの負担額は実に４０００兆円を超えるという結果が出てきました。」
「その内訳なんですけども、日本企業の負担額はＥＵよりは少ないんですけども、“炭素負債”をしょい込むことによって赤字になっちゃう企業が出てくるのですけども、その割合は７割近いんですよね。」
「ＥＵは相対的に“炭素負債”の負担が小さくて済む。」
「そこでＥＶなどにシフトすることによって自分たちの負担をもっと減らして、逆に言えば相対的な競争力を増そうとしているわけですよね。」
「先ほどの４０００兆円を巡るゲームが今繰り広がれているというふうに見ていいんじゃないでしょうか。」
日本も負けていられません。
この状況をどうにかしなければなりません。
以上、番組の内容をご紹介してきました。
今から１０年ほど前、日産「リーフ」の発売をきっかけにガソリン車をＥＶに改造する中小自動車関連企業が雨後の筍のごとく現れました。
そしてあちこちで改造ＥＶの展示会が開催されるまでになりました。
しかし、こうした改造車は低価格ではあるものの構造がとても簡単で当然のごとくフル充電での航続距離はとても短く、やがてほとんどの企業は改造ビジネスから撤退してしまいました。
この改造ビジネスが話題になった時、もし、既存のガソリン車、中でもスタイルのいいクラシックカーなどをＥＶに改造する企業が現れれば、一部のコアなオーナーからの引き合いがあるのではないかと思っていましたが、この時には現れませんでした。
今、ＥＶの新車生産への動きが加速する中であらためてＥＶへの改造ビジネスに本格的にチャレンジする企業が現れたのです。
２０１８年創業の自動車ベンチャー、ルナズでは熟練の技術者たちが半年ほどかけてクラシックカーをＥＶに改造しているといいます。
改造といってもクラシックカーを完全に分解してからＥＶ用に組み立て直すのですから当然高額になります。
更に現在市販化されているガソリン車のＥＶ化を望んでいる人の需要にも応えるといいます。
しかし、これについては、ほとんどのガソリン車のＥＶ化が進みつつある中において遠からずＥＶの新車として登場してくるはずです。
ですから、ＥＶ改造車の需要はあくまでもクラシックカーのような特殊なガソリン車のＥＶ化を望む限られた人たちによるものと見込まれます。
なお、ルナズは今後、トラックやごみ収集車など産業用の運搬車でも改造ＥＶを増やす計画といいます。
しかし、このビジネスをうまく軌道に乗せるためには、エアコンなど従来の機能を残しつつ、実用的なフル充電での航続距離を確保し、しかも新規のＥＶ、あるいは燃料電池車と比較して燃料費も加味した価格が低いかどうかがカギとなります。
更に、完全自動運転車時代の到来を考えると、自動運転機能を追加する費用がどうなるかというのも懸念材料となります。
更に走行中の安全の確保も高いハードルになります。
一方で、ヨーロッパを中心にＥＶ化が加速する背景には“脱炭素化”という時代の強い要請があります。
その結果、“脱炭素化”を進めなければ“炭素負債”という炭素税が課せられてしまうのです。
それにしても添付の“炭素負債”の金額は、世界規模で企業の中には存続を脅かされるほど大きいことが分かります。
ひょっとしたらＥＵが排出量取引を伴うこうした制度の導入を進める背景には、この制度そのものを新しいビジネスとして位置付けているのかもしれません。
ですから、改造ＥＶビジネスへの取り組みにあたって、炭素税の金額次第ではこのビジネスを進めるうえで追い風になるのです。
ルナズはこうしたことも計算に入れて改造ＥＶビジネスの将来性を考えているのかもしれません。
もう一つの背景ですが、欧米、あるいは中国の自動車関連メーカーがハイブリッド車の技術では到底日本のメーカーに追いつけないという認識からＥＶマーケットで一気に日本の自動車メーカーを追い越そうという企みがあるという専門家の見方もあります。
ですから、ＥＶ開発競争で出遅れており、しかも当面はハイブリッド車の生産に軸足を置いている日本の自動車メーカーにとって今後の舵取りは非常に難しいと危惧されます。（参照：アイデアよもやま話 No.5049 ＥＶを巡る世界的潮流！）
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